「华为」华为造车，急需爆款

豹变真实性核验

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发布时间：2022-04-01 22:11 来源：什么值得买

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分类：数码产品智能驾驶

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[导读]：原文标题：华为造车，急需爆款「核心提示」华为是否已经造车，这个问题的边界已经有些模糊，因为问界 M5 的发布，已经宣告华为正无限接近造车事实。真正关键的是，对于当下的...

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原文标题：华为造车，急需爆款

「核心提示」

华为是否已经造车，这个问题的边界已经有些模糊，因为问界 M5 的发布，已经宣告华为正无限接近造车事实。真正关键的是，对于当下的华为而言，急需一个爆款证明自己，而这也将真正考验华为管理层的智慧。

作者 | 李鑫

编辑 | 悟能

在前几日的华为 2021 年年报发布会上，华为轮值董事长郭平再次重申 " 华为不造车 "，要把将 30 多年积累的 ICT 能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。

不过，相比于讨论华为对车企有多重要，市场似乎更关注华为是否会亲自造车？比如在近期的交流中，就有读者和《超源力》探讨此事。

总体看，对于华为造车的演化，目前市场主要有三派观点：

在一部分人看来，华为将成为燃油车时代的博世 -- 让众车厂惧怕的强势一级供应商；

另一部分人则认为，就像当年 " 坚决不造手机 " 而后反转，华为牌汽车终将登场；

而最悲观的人则认为，华为造车，恐怕难以复制手机的辉煌。

事实上，不管终局如何演化，华为造车都将成为商业史上的重要案例，其中的冲突、博弈也将给众人启示。

本文我们以观察者的角度，为各位梳理三个问题：

华为为什么要参与造车？

华为造车能力如何？

下一步看点到底是什么？

1、" 龙困浅滩 " 谋转型

在此前的文章中我们谈到过，企业无论是做所谓战略规划，或者组织重组，本质上都是为了增长。

华为选择切入汽车市场也是类似的考量。

2020 年 8 月，美国对华为制裁升级，这使得华为既无法用上自研芯片，也无法向第三方采购 5G 芯片。

制裁的结果是，华为被迫失去高端阵地，且出售荣耀。

根据 Strategy Analytics 数据，相比巅峰时华为一个季度就能达到 5000 万部手机出货量，2021 年，华为全球手机销量同比萎缩近 8 成，全年下降至不到 3000 万部。

从财报来看，2021 年华为曾经自豪的以手机为核心的消费者业务，收入 2434.31 亿元，同比大减 49.6%，对应收入在华为总收入中的比重，也从上年的 54.18% 骤降至 38.23%。

消费者业务收入的下降，让业务掌门人 -- 余承东背负来自销售团队、渠道两重压力。

据财新报道，在过去一年，华为大量消费者业务集团的员工，已经转向汽车销售业务，加速改造全国门店，为助攻合作伙伴卖车做好准备；

需要注意的是，在运营商业务、企业级业务以及消费者业务三大板块中，曾经收入占比超过一半的消费者业务集团，是华为唯一的兼具研发和销售队伍的部门，销售对业务的推动起到关键作用。

至于华为好不容易建立起来的渠道经销商资源，则盼星星盼月亮，等着从华为得到新的 " 爆品 "，再次跟随华为赚钱。

对于余承东而言，如果想保住销售团队和渠道，切入比手机体量更大的汽车领域，似乎成了华为的必选项。

正如他此前在几个公开场合谈到的，美国禁令下，华为手机遇到巨大的困难，智能电动汽车单价高且价值感高，是唯一能够弥补手机缺失的产品。

那么华为的造车大计，都做了哪些准备？

2、华为 " 全家桶 "

目前市场普遍认为，除了电池，华为已经几乎掌握了从硬件到软件全方位的造车技术。这也是为什么 " 华为必然亲自造车 " 不绝于耳的根源。

华为切入智能电动汽车要追溯至 2014 年，这一年华为在 "2012 实验室 " 设立车联网实验室。

其后，华为以自己擅长的 5G 技术为抓手，从车联网通信架构，到芯片中标奔驰的车载模块项目一步步布局。

2019 年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，和网络产品与解决方案 BU（业务线）、云 + 人工智能产业与服务 BU 并列，再加上华为运营商 BG（事业群）、企业 BG 和消费者 BG 组成华为六大一级部门。

2020 年 10 月，华为发布独立品牌 "HI"（Huawei Inside ），如果打个比方，这个品牌有点类似肯德基全家桶，能为车厂提供全栈汽车解决方案，包括：

1）全新的 " 计算与通信架构 "；

2）五大智能系统 -- 智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云；

3）激光雷达、AR — HUD（增强现实抬头显示方案）等全套的智能化部件。

除了以上，"HI" 还提供了算力和操作系统，包括：

4）三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台；

5）以及三大操作系统：AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和 VOS（智能车控操作系统）。

这套组合看似眼花缭乱，但背后含义意味着，如果某车企真的想快速造出有模有样的电动汽车，几乎可以找华为实现一键定制。

怀揣一身能力，华为如何与车厂合作？具体来看，双方合作模式主要分为 Huawei Inside 模式和零部件供应模式。

前者属于深度合作，要求车企和华为牢牢绑定，比如在车辆定义阶段，就进行联合设计、联合开发，而且使用华为的全栈自动驾驶解决方案；

后者合作则相对较浅，华为只提供 MDC 平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心 ) 和必要的车载网络中间件，至于感知和执行算法部分，都由车厂开发。

在合作的车企中，北汽、广汽和长安采用 Huawei Inside 模式，华为提供全栈智能驾驶系统及智能座舱系统。

比如，2021 年 4 月 17 日，北汽新能源旗下的阿尔法 S 华为 HI 版正式上市，这款车搭载华为鸿蒙 OS 和高阶自动驾驶 ADS 系统，拥有 3 颗华为 96 线车规级激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个摄像头、13 个超声波雷达，可以支持 400TOPS 的超强算力，能够满足城市全场景自动驾驶。当时一段该车自动驾驶的路试视频，在网络刷屏。

至于其他没有采取 HI 模式的车企，则主要采取相对较 " 浅 " 的零部件供应模式，华为向车企提供 MDC 平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心 ) 和必要的零部件或车机软件零部件。

比如 2021 年 8 月 25 日，哪吒汽车与华为签署合作协议中表示，双方将在 HMS（Huawei Mobile Service. 华为移动服务）、自动驾驶核心传感器、MDC、智能座舱等方面展开合作，而双方合作的首款车型哪吒 S 将应用华为 MDC 智能驾驶计算平台及激光雷达技术，并于 2022 年上市。

不过，活儿都交给华为干，整车厂真的愿意么？

3、急需爆款

2021 年 6 月 30 日，刚刚续任上汽集团董事长的陈虹在股东大会上表示，如果采用华为等第三方的整体解决方案，无异于丢掉传统车企的 " 灵魂 "，只能沦为 " 躯体 "。

而同一年更早些时候，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也谈到：" 下一代汽车的大脑是完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构，这点是不能假手于人的。"

事实上大车厂的担忧不无道理，因为燃油车时代，博世就是这样的恐怖存在。

燃油车时代有句老话，整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。

博世是世界上最大的汽车零部件制造商，尽管不生产汽车，但却控制着汽车行业链条。而对于想转型的传统车企而言，好不容易逃离博世，绝不希望华为成为新的噩梦。

当然，上汽集团也并未完全拒绝与华为开展合作。早在 2018 年，上汽集团就和华为约定，将在 V2X（车联通讯技术）智能出行服务相关的系统、智能算法、路侧单元开发等新技术领域开展联合研发；

按照常规逻辑，如果华为不和一线大厂深度合作，似乎问题也不大，因为如果能和非一线车厂配合好，做出爆款车型，给市场信心，华为同样能获得成功。

不过，从数据来看，华为暂时还没有得到太好的样本。

比如华为和小康股份早期合作的赛力斯 SF5，2021 年 4 月以来的全年交付量几乎不值一提，只有 8169 辆，还不及 " 蔚小理 " 一个月的交付量。

而这，也让迫切希望梳理标杆的华为颇有压力，一个直观表现是问界 M5 的诞生。