「比亚迪」造车新势力:喊着超越特斯拉,却打不过比亚迪
原文标题:造车新势力:喊着超越特斯拉,却打不过比亚迪
"2015 年比亚迪要在汽车行业做到中国第一,2025 年要做到世界第一。"
2007 年,比亚迪创始人王传福在新车型 F6 下线仪式上说出了这句 " 豪言壮语 "。
14 年过去,比亚迪汽车板块下的产品矩阵囊括了燃油车、混合动力和纯电动车型,是全球率先同时拥有电池、电机、电控三大新能源车核心技术的车企。
若计算全系列车型的累计销量,比亚迪仍位于吉利、上汽等老牌车企之后,但在新能源车领域,王传福的目标似乎早已实现。
前瞻产业研究院的数据显示,比亚迪去年在国内新能源车市场的占有率超 13%,稳坐头把交椅,且曾连续 4 年夺得全球新能源汽车销量冠军。
然而,国内的造车新势力们大多仍然会将特斯拉作为超越目标,外界通常也会通过对比特斯拉指出新势力们的不足。
特斯拉进入中国市场后,的确大大推动了电动车的普及,盘活了市场,也在研发、营销模式上为新势力车企们打了个样。
但国内的前辈比亚迪,在特斯拉多次降价搅局后再次夺回国内销冠位置,且坚持使用汉字图标、坚持自研电控技术和芯片,这不是更值得后浪们学习吗?
王传福的三个重要决定
与众多创业者相似,王传福也为市场讲述了一个 " 草根逆袭 " 的故事。
王传福生于安徽无为县一个普通家庭,从中南矿冶学院(现中南大学)毕业后,在北京有色金属研究总院有一份铁饭碗工作。
1994 年,看到被日本放弃的镍镉电池在中国市场存在巨大缺口后,王传福毅然决定扔掉 " 铁饭碗 " 下海创业,创立了比亚迪科技有限公司。
三年后,亚洲金融危机爆发,电池产品价格大跌,很多厂商处于亏损甚至是破产边缘,价格优势明显的比亚迪则逆势增长,逐渐成为头部的国际电池生产厂商。
到了 2003 年,比亚迪已经是国内第一、全球第二的手机电池生产商。
在这一年,国内掀起了一场民营企业造车热,不少家电企业加入造车大军,王传福也做了一个逃离 " 舒适圈 " 的决定——向汽车行业进军,随后比亚迪收购了秦川汽车 77% 的股权。
在汽车行业再次成为风口的今天,跨界造车似乎并不是什么稀奇的事,高喊 " 绝不造车 " 反而会被视为特立独行。
但在 18 年前,国内的汽车行业不算发达,资本市场明显也不看好王传福这一大跨界的转型动作,据媒体报道,不少股东因此大量抛售比亚迪的股份,致其股价几乎呈断崖式下跌,短短几天,市值就蒸发了近 30 亿港元。
仅仅 3 年过后,比亚迪就在一片不看好的声音中做出了一番成绩,这一年,比亚迪 F3 大卖,销售收入近 50 亿,2008 年上市的 F3DM 更是成为了全球首款量产的插电混动车型。
王传福做的第三个重要决定,是带领比亚迪全面向新能源车转型。
2014 年,马斯克带着特斯拉气势汹汹进入中国市场,开启 " 鲶鱼 " 搅局之旅,新势力车企蔚来和小鹏汽车刚刚诞生,贾跃亭也才刚与特斯拉前高管共同成立法拉第未来。
彼时的王传福,也敏锐的察觉到了新能源车的大势,再一次在质疑声中做出了全面向新能源车转型的决定。
如今,依托于先进的三电技术和对产业链的把控,比亚迪旗下车型矩阵不断扩大,一度连续 4 年击败特斯拉,蝉联全球新能源车销量冠军。
下海创业、跨界造车、向新能源车转型,王传福的这三个决定造就了今天的比亚迪。
比亚迪的转型与隐忧
在政策和技术因素的推动下,比亚迪的新能源车进程一直在加速,一个直观的数据是,去年,其新能源车销量在总销量的占比约为 44%,与燃油车占比相近,到了今年 10 月,这一比例飙升至了逾 90%。
早在今年 1 月,王传福就公开表示,电动车全面替代燃油车的时机已成熟,近日,比亚迪甚至释放出将完全停止生产燃油车的信号。
但从财报数据可以看出,销量增长背后,比亚迪也面临净利润下降的难题。
最新的业绩报告显示,比亚迪三季度新能源汽车销量达 33.76 万辆,同比增长 204.29%,增幅高于行业整体水平,营收也随销量同步增长近 22% 至 543.07 亿元,净利润则同比下滑 27.5% 至 12.7 亿元,这已经是连续第二个季度出现净利润下滑。
对于增收不增利,有市场分析指出,疫情对供应链的影响依然存在,加上原材料价格的大幅上涨,比亚迪的营业成本也水涨船高,另外,去年因口罩等防疫产品大卖,直接推高了净利润,导致去年的利润基数较高,因此出现了同比下滑。
除了盈利能力受到质疑,比亚迪在智能化方面的优势也并不明显。
以电池业务发家,比亚迪明显更注重车辆的续航性能和充电技术,但作为新一轮汽车革命中的重要制胜点,自动驾驶、智能化已经是新势力车企们的必争之地。
例如,蔚来、小鹏旗下车型即将或是已经搭载了激光雷达,屏幕数量、语音交互也都是常用的营销亮点,而比亚迪在这一方面似乎慢了半拍。
且近日有媒体报道称,比亚迪的高端品牌首款车型将于明年上半年发布,既然准备向高端市场进军,比亚迪或许需要加速跨过智能化这道坎。
自从特斯拉在中国建厂实现本地化生产后,不断试探更低的价格区间,在中国市场的销量也直线上升,逐渐夺走了比亚迪销量冠军的位置。
然而,近几个月来,在刀片电池和 DM-i 平台技术的双双加持下,比亚迪的销量再次进入快车道,10 月新能源车的销量突破 8 万辆,秦 PLUS DM-i、宋 DM 等多款车型强势霸榜,高于蔚来、小鹏、理想等 10 家造车新势力的累计销量,也再次超越了特斯拉。
尽管自身智能化水平不占优势,但比亚迪依旧上演了逆风翻盘的好戏。
面对特斯拉,能打的只有比亚迪
五菱宏光 Mini EV 成为新一代 " 神车 " 并打破特斯拉断层领跑销量的格局后,有媒体将其称为 " 国货之光 "。
诚然,宏光 Mini EV 的成功鼓舞了其他国产品牌的士气,但相比于在单一微型车市场的成功,比亚迪在智能化水平不占优势的情况下,仍凭借电池技术和 DM-i 系统,将多款车型送上新能源车销量排行榜前几位,硬生生地将国内销冠的称号从特斯拉手中夺回,甚至一度重回全球销量第一,这或许更值得称赞和学习。
另外,持续的 " 缺芯潮 " 扯下了众多车企供应链不稳定、自主研发能力不足的遮羞布,停工停产、延迟交付、减配交付的无奈之举屡见不鲜,在这场全行业困境中,早已布局自研芯片和提升供应链整合能力的特斯拉未受较大影响,比亚迪亦是如此。
今年 4 月,王传福曾公开表示,因提前布局芯片自研,目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题,比亚迪没有受到丝毫影响,从近几个月来稳定增长的销量来看,这个回应的确底气十足。
在新一轮车企混战中,芯片、智能(自动)驾驶、生态都是常被提及的热词,资本市场也十分重视车企们押注的 " 智能座舱 " 概念或是暂时看起来虚无缥缈的 " 未来感 "。
但现阶段的现实是,新能源车仍处于普及阶段,配套的基础设施并不完善,实际续航能力、充电速度和稳定的产能才是大多数消费者关注的重点,这是比亚迪一直在努力完善的地方,同样也是新势力车企们应该学习的地方。
与特斯拉相比,比亚迪缺少了一些互联网思维和智能化基因,更多的是 " 自研、自造 " 的工匠精神,而如今新势力车企,大多选择向特斯拉看齐,直营直销、软件订阅服务,不少车企标榜的新模式都有特斯拉的影子。
然而,风口、资本、流量的狂欢过后,真正能帮助新玩家们走到最后的,依然会是工匠精神下产品质量和产能的持续提升。
ZAKER 新闻出品
文 / 鲍星娃
编辑 / 曾宪天
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