「李一男」蔚小理还没跨过“生死线”，下一代新势力已经在互喷中登场了

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原文标题：蔚小理还没跨过“生死线”，下一代新势力已经在互喷中登场了

造车赛道的火短时间内应该很难熄灭。

2022 年的开端，造车赛道依旧热闹得不行。

在 " 先知 " 与 " 骗子 " 的互喷声中，理想与团车网贡献了汽车圈开年第一瓜；" 华为太子 " 李一男下场造的首款车曝光；" 非著名 " 选手洛轲汽车被腾讯大手笔投资后，喊出了对标奔驰的口号。

显然，造车赛道的上一轮大浪淘沙并没有吓退局外人，" 蔚小理 " 等实力选手的存在，并不影响更多创业者前仆后继般入场。

对于这些新选手，业界也普遍出现了两种观点，一是认为入局造车最好的时机已过去，现在入场大概率会成为炮灰；另一种观点则认为，汽车赛道的比拼远未到冲刺阶段，后来居上的戏码仍会出现。

那么，2022 年才入场造车，还有多大机会呢？

还有多少蛋糕可以分？

首先，来看看上一轮造车大军中存活下来、且拥有一定市场份额的造车新势力们去年的表现，蔚来、小鹏和理想虽然内部排名发生变化，但交付量均突破 9 万辆，距离年销十万的 " 生死线 " 只有一步之遥。

在三者身后，哪吒、威马、零跑汽车也正慢慢追上，交付量分别为约 6.97 万、4.42 万和 4.31 万辆。特斯拉、比亚迪两位老将新能源车的销量则均为两位数，分别为 93.6 万辆和 59.37 万辆。

除此之外，传统车企们的新布局也正慢慢显示出实力，例如自主 3 强中的吉利和长城汽车，去年新能源汽车销量分别为 10 万辆和 13 万辆。

而就整个市场规模而言，工信部的数据显示，去年全年，我国新能源汽车销量为 352.1 万辆。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》，新能源汽车新车销售量 2025 年要达到新车销售总量的 20% 左右，即 600 万辆左右。

基于新能源车近两年销量的高增速，2025 年的销量很有可能会超过 600 万辆，也就是说，几乎将较2021年的市场规模翻一番。

再从汽车具体的细分赛道来看，市场上的主流品牌基本都是在 10-30 万的常规乘用车市场 " 厮杀 "，覆盖的价格区间和车型范围并不全面。

主攻 50 万以上区间的高合汽车就是个很好的例子，与蔚小理相比，高合的营销低调许多，起步也不算早，但正是因为定位较为高端，国内市场没有直接的竞争对手，高合首款车 Hiphi X 的月销量就一度超越了保时捷 Taycan、奔驰 EQC 等热门车型，占据 50 万以上销量榜的冠军，已然打响了声量。

另外，包括越野车、卡车在内的细分市场仍由燃油车主导，新能源车赛道还没有跑出来的代表性玩家，后来者有很大的活动空间。

因此无论是从细分市场还是整体规模来看，新能源车市场远没有到饱和的程度，多处空白有待填补。

新选手们实力如何？

去年年末至今年年初，陆续宣布造车或是有新进展的选手主要有团车、牛创新能源、盒子汽车、洛轲汽车和轻橙时代等。

其中争议最大的莫过于被李想称为 " 骗子 " 的团车了，团车网原本是一家汽车电商平台，于 2018 年登陆美股。

跨界造车本来并不稀奇，但团车 CEO 闻伟介绍自家造车团队时的部分表述有些超出正常的认知范围。例如，闻伟表示，规模约为 100 人的造车团队几乎可以胜任造车流程的全部工作，能将造车周期缩减至 1 年半 -2 年，首款车预计将于今年下半年开启预售。

从蔚来、小鹏等车企的经历即可看出，从项目开始到量产交付，周期至少都需要三年甚至更长，且 " 蔚小理 " 均进行了多轮融资，而团车网近几年不仅尚未融资、未实现盈利，股价也较最高点接近 " 膝盖斩 "，基于多方的公开信息，团车网离造出车似乎还有一些距离，产品有多少核心优势也有待观察。

与团车相比，其他新选手释放出来的信号就显得清晰、务实一些，这背后离不开创始团队的规划。

牛创新能源、洛轲汽车的创始人李一男、昌敬均是创业界的 " 老炮儿 "。

一度被外界认定为 " 华为太子 " 的李一男是在美上市公司小牛电动的创始人，据悉李一男在三年前就开始筹备自己的造车项目，研发团队和制造基地均早已就位，首款车定位中大型 SUV，提供纯电和增程式两种驱动方式，或将成为理想 ONE 的劲敌。

昌敬为小米生态链公司石头科技的创始人，曾在微软、腾讯、百度担任程序经理、产品经理等职务，被业界视为 " 产品型 " 造车创业者。

与李一男类似，昌敬在官宣前几年就已经开始筹备项目，不同之处在于，洛轲汽车的首款车主攻的是现有玩家涉及较少的新能源越野车型赛道。

盒子汽车则做起了 B 端生意，产品主要销往网约车、出租车、租赁车企业，其创始团队中的张署光和王哲均深耕汽车行业多年，盒子汽车也曾为多家车企提供整车和零部件设计研发服务。

近日，盒子汽车首款车 BM-400 的外形已经公布，从图中可以看到，BM-400 的外形、座椅的分布和设计均与常见车辆有很大不同，或将为共享出行领域带来新的体验感。

轻橙时代的首款车在去年的广州车展上已经亮相，定位小型纯电动车，整体设计偏向于可爱类型，据悉将于今年年底上市交付。

综上来看，与前辈 " 蔚小理 " 相比，新选手们的路径划分差异化更明显，边界更清晰，且很多都远离了竞争对手最多的赛道，可发挥的空间相对更大一些。

2022 年算晚吗？

现在入场造车的优势主要有，消费者对新能源车的认同感更高、行业供应体系更加完善，另外，除了国内几家典型的造车新势力依然在制衡着发展，没有形成一家独大的局面。

" 蔚小理 " 诞生的阶段，国内大多数消费者对电动车的信任度较低，销量主要由政策驱动，诸如免征购置税、不限行、不限购的一系列措施对消费者、尤其是有限行规定、需要摇号城市的消费者来说吸引力巨大。

而随着市场上的品牌和产品越来越多、动力电池技术进步、配套的充电设施逐渐完善，电动车已经成为部分消费者的首款车，而不仅是为了图方便，消费由政策驱动转向市场驱动，这样的大环境对于新玩家们更加友好。

从供应的角度来看，宁德时代、比亚迪、国轩高科、华为们为新车企提供了更多核心硬件和软件的选择，或能帮助缩短造车耗时，尤其是在宁德时代加码换电模式后，新老选手们面临的 " 充电慢、难 " 的问题有了新的方案选项。

值得一提的是，新一轮造车浪潮符合互联网巨头投资将更聚焦于实体行业的趋势，新选手们或许更易获得资金支持和寻找合作盟友。

当然，姗姗来迟也意味着有不少短板。

首先，有观点认为，入场的最好时机已经过去。回看 " 蔚小理 " 的发家史，虽然引起的争议不断，但面临的同类对手也不多。

彼时传统车企电动化转型效果未显现，互联网行业还没有掀起造车潮流，包括拜腾、奇点、游侠在内的同类不少选手都倒在了量产和大规模交付的黎明前，被扣上 "PPT 造车 " 的帽子，现在入场则意味着将面临来自以上各方的火力进攻。

且在那个阶段，实现量产基本就可以等于成功了一半，主要竞争点是三电技术和设计水平，而在新一轮造车浪潮中，制胜高地在于门槛更高的生态互联和智能化。

在这一方面，没有足够经验的新企业很难胜过手握大量数据、资源和技术的互联网大厂们，且参照以往车企的产品研发速度，2022年才入场的车企，首款车上市的时间大概率会与互联网企业产品的时间重合甚至更晚，将面对的压力之大可想而知。

如果说上一波造车浪潮拉开了国内市场电动化的序幕，那么新一轮则更关乎智能化和细分市场空缺的补位，留给后来者的机会确实不少，但能跑出来并非易事，毕竟就算是已经冲在前面的蔚小理，发展路上也经历了不少困难和质疑，甚至一度在破产的边缘徘徊。

除了以上提及的几家新秀，互联网大厂布局的选手有集度、阿维塔、智己、小米汽车 ...... 传统车企的布局也有极氪、岚图、极狐、飞凡等等。

造车大战的好戏，将在这些新秀与前辈们的 " 厮杀 " 中一幕幕上演。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

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