「苹果汽车」三度停滞，苹果造车到底在纠结什么？

原文标题：三度停滞，苹果造车到底在纠结什么？

本文来自微信公众号：汽车产经

作者：赵玲伟

题图来自：视觉中国

这已经是苹果汽车第三次被传陷入停滞的消息了。

" 如果想在 2025 年量产 Apple Car，需要在 3~6 个月内进行团队重组 "。天风证券分析师郭明錤在社交媒体上发布了这样一条判断。

苹果汽车好像被整个汽车行业当成了一个巨大的威胁，不过这个 " 威胁 " 因为太过致命，似乎也很难降生。

去年是苹果汽车消息最密集的一年，在地球上最聪明的一群大脑潜心研发了 8 年后，它似乎终于开始寻找产品落地的可能性。

多家外媒报道 " 苹果全自动驾驶汽车或将于 2024 年前后正式亮相 " 的消息，但外界公认的是，2024 年社会和道路都很难具备全自动驾驶的条件。

苹果汽车像个永远追求更高的科技的发烧友，到了转化为商品的环节却无所适从。

两次离职潮

自从 " 泰坦计划 " 浮出水面之后，苹果到处挖角技术权威的消息屡见不鲜，有报道称苹果在 2018 年至少从特斯拉撬动 46 名员工，其中不乏高级管理层。

从去年彭博社梳理的苹果汽车管理层信息来看，他们之中除了来自谷歌、黑莓等科技公司之外，也有 FCA、戴姆勒、福特等传统车企背景。

（从左到右为 Steve Zadesky、Bob Mansfield、John Giannandrea）

豪华的团队却不稳固。从 2014 年至今的八年间，苹果汽车的负责人至少切换过三次。由此引发了更大的副作用是其产品路线一变再变，耽误了落地的时间。

苹果造车团队的第一次 " 清洗 " 是 2016 年，从零开始搭建团队的 Steve Zadesky 离任。

据说这次变化的原因是内部派系的斗争，当时一派认为半自动驾驶的可行性更高，另一派则认为应该直接开始全自动驾驶的研发。

这次的内部认知矛盾以后者胜利而告终，" 泰坦计划 " 团队中数百人要么自行离职，要么在当年对项目方向的信任危机后被重新分配或裁员。据称团队的剩余工作人员被要求在 2017 年末的最后期限前，证明全自动驾驶技术的可行性。

随后，Bob Mansfield 于 2016 年夏天开始领导该项目，苹果的汽车战略转向全自动驾驶。但这次项目 " 重启 " 后，团队专攻自动驾驶，暂停了整车研发。

2018 年，苹果整车项目再次重启的消息。但 2019 年 1 月，苹果再次撤掉了 " 泰坦计划 " 的 200 多名员工。

2020 年 Bob Mansfield 离任之后，苹果汽车开始流失骨干员工。去年的高管离职潮更是让其失去了核心团队的半壁江山。

至此，其 2021 年组建的团队已全部离职。在更大的影响范围内，过去几个月里 Meta（原 Facebook）也已经挖走 100 多名前苹果汽车相关员工。

团队动荡不安、产品难以落地，虽然苹果汽车从未传递出焦虑情绪，但在现阶段我们无法评价它在顺利进行。

产品 " 难产 "

尽管 " 泰坦计划 " 立项到现在的 8 年之间团队经过了一轮又一轮的换血，意识形态仍然难以统一；

尽管大洋彼岸的中国市场上，同时期起跑的头部新势力都已经达成了累计十万的销量；

但还是有不少的新品牌把尚不存在的苹果汽车作为最强假想敌。苹果汽车的产品上市时间表为什么如此落后？

定位不断摇摆

苹果公司对于造车的态度不够坚定。

在彭博社 2017 年的报道中，苹果 CEO 库克表示：" 自动驾驶是所有人工智能项目之母，也是我们认为非常重要的核心技术 "。

到了 2019 到 2021 年时，库克谈造车计划却说：" 苹果热衷于硬件、软件与服务的整合，并发现这几方面的交汇点，我们认为这将是奇迹发生之处 "。

这与苹果汽车的用人方式完全合拍。

在苹果首席硬件工程师 Bob Mansfield 领导时期，他将苹果汽车的目标设定为打造自动驾驶系统；但在 Doug Field 被从特斯拉挖来加入后，团队的研发方向调整到了整车研发；如今，机器学习副总裁 John Giannandrea 领导着苹果汽车团队，自动驾驶似乎又重回到了主线。

不过，苹果似乎也并不急，库克还很乐于看到造车团队的其他小发明，" 他们在内部研究了很多产品，虽然许多还都一直未见天日，但是这并不代表它们不会发布出来。"

不可复制的手机套路

市场高估了苹果汽车，苹果汽车也低估了汽车行业。

去年开始，苹果高管奔波与各个主机厂之间的消息开始频繁，但似乎都没收到什么 " 好脸色 "。

成为苹果汽车的供应商，对于很多手机零部件公司来说不仅是个超大订单，还是抬高股价的绝对力量。但是在汽车行业几乎不存在像富士康一样的纯粹代工厂，汽车制造商不太愿意与品牌力强势的苹果搭伙。

最先传出苹果期望的合作造车对象是现代集团，但后者否认了曾与苹果进行对话。不过也有消息称，现代起亚认为 " 与苹果合作造车对现代的品牌形象没有帮助 "。

同一时期，网传苹果高管的另一支队伍坐在了日产汽车的谈判桌上。但不久之后，双方就停止了会谈。事后日产运营长古普塔（Ashwani Gupta）表示，日产不会改变本身制造车辆的方式，还强调所有设计、开发、生产车辆都会以日产的品牌名称进行。

可见，苹果在手机行业的一番操作，在汽车身上是玩不转了。

CNN 评论，大众、福特、通用，特斯拉，本田、日产、菲亚特克莱斯勒、标致雪铁龙都有不跟苹果合作造车的理由。苹果或许会对自动驾驶等软件服务更感兴趣。

不过，如果苹果能够效仿华为车 BU 的路线，接受赛力斯一样的弱势队友，或许还有机会。不过，强势的苹果还是很难给代工厂丝毫显示品牌的机会。

威胁性仍在

全球市值第一的苹果公司有足够厚实的底子，能够用 190 亿美元的资金 " 无条件 " 地宠溺着造车团队。

也因为足够的资源和优渥的人才，就算苹果整车项目已经面临第三次重启，仍被同行敬畏。

在李斌看来，蔚来的主要竞争对手只有一个，" 苹果一年赚七八百亿美元的利润，账上有两千亿美元现金，汽车项目一年投 50 亿美元，有几千人的队伍，而且已经干了 6、7 年。"

上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理杨晓东说，" 当特斯拉市值超过一万亿的时候，它最怕什么？它怕苹果市值超过 2 万亿。当苹果开始造车以后，这 2 万亿市值的巨头会抢走多少用户？"

苹果当然是有机会创造质变的。比如去年下半年推出的自研超强算力芯片 M1 Max，一旦以车规级产品用于智能汽车，则可充分发挥其超强算力。不仅如此，苹果还研发了突破性的磷酸铁锂电池技术。

但它需要一个乔布斯强势地让它成为现实，也需要一个库克把它好好卖出去。

本文来自微信公众号：汽车产经，作者：赵玲伟

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