「威马汽车」凭啥？OTA成为了厂商画大饼、敷衍用户的借口！

原文标题：凭啥？OTA成为了厂商画大饼、敷衍用户的借口！

不知道大家有没有觉得，现在的厂商特别喜欢画大饼？

发布会上，总是喜欢来一句：后期某某功能将通过 OTA 的方式更新。

每每此时，黑马总是很疑惑。

这就好像上学那会到了交作业的时间，我把还没做完的作业交了上去，跟老师说后面我再把剩下的作业补完。

厂商发布会也基本是这样，发布会一顿天花乱坠介绍新功能，结果到头来还不能立刻体验，需要等待时间后期 OTA。

OTA 就好像是厂商发布会 " 作业 " 没做完的一个借口，甚至即便是给了时间，这 " 作业 " 还不一定做好。

比如说这么久了还是 Beta 版的 MIUI+。

当然，黑马不是反对 OTA 升级，毕竟产品不可能尽善尽美，肯定是需要后期更新完善的。

OTA 这事，OPPO 前副总沈义人已经说得很清楚了。

OTA 更应该是让老产品拥有新功能，而不是变成首发产品没完成 " 作业 " 的遮羞布。

更有甚者，OTA 变成了反向 "OTA"，越更新，产品体验越差。

最为著名的就是苹果 iPhone 的 " 降速门 "，通过 OTA 的方式降低了 iPhone 上的性能。在当时，苹果还因为这事被法国机构重罚了约合人民币 1.9 亿元。

另一个著名厂商三星也是 OTA 降低性能的常客了。

最近电动车行业，也隐隐约约有通过 OTA 降低产品体验的可能性。

像前段时间因为电池自燃被央视点名的威马汽车，近期面临着诸多用户的投诉，因为车主 OTA 更新后，发现续航明显降低。

上网一查，这事还不是个例，不少品牌的车主都反映过，OTA 升级后续航显著降低的事实。

比如说小鹏汽车 P7，不少车主反映车辆在 2021 年末经过一次 OTA 后，发现续航里程明显下降。

虽然车企否认了通过 OTA 降低产品续航，但诸多车主反映续航降低的问题也不可能是凭空来凤吧？

理论上，厂商通过 OTA 降低汽车续航并不难，也就是大家俗称的 " 锁电 "。

事实上，即便车企不锁电，但出于安全的考虑，一般而言国家电网等一些充电桩也会直接写明，电池充电只能充到表显 SOC（ 荷电状态 ）的 95%。

所以，像一些车主反映电池付款的度数和车机显示度数不符合，也不一定是车企搞的鬼。

另一种情况则是通过篡改 BMS（电池管理系统）的数据，达到对电池 SOC（ 荷电状态 ）和 DOD（ 放电深度 ）的管理，人为地把电池能够达到的最大电量卡住。

那如果不卡住会怎么办？

不卡住的话，基本上电池电量就能火力全开，汽车也能够达到最大续航，百公里加速时间也能大幅缩短，总而言之，汽车的状态会达到最佳。

厂商当然不是吃饱了闲着慌，之所以限制电池性能的发挥，还是为了安全。

如果电池一直被满状态的充放，就像人一样，一直不要命的干活，迟早有天身体会受不住，电池也是同样的道理，甚至会发生自燃事件。

之前海南三亚威马汽车自燃问题，消防机构就认定是因为电池故障所引起的。虽然事后威马官方并不承认这认定结果，但后期就出现了威马汽车 OTA 后续航降低的事情，这不免让人怀疑是为了避免电池故障自燃而进行的 " 远程锁电 "。

根据广东频道将 3 辆用户使用的威马汽车送至第三方机构检测的结果显示，结论也是有被调低电量的可能性。

不过 " 锁电 " 这事，并不能全部怪厂商，电池供应商在电池出厂之前就会设定一个锁电比例来保护电池。

厂商最主要的责任是，在产品发布和开卖时，宣传产品性能有多强，但后期却通过 OTA 的方式降低产品的性能体验，对消费者而言这显然不公平。

毕竟我购买你的产品，就是因为你所宣传的各种参数和体验，但一段时间后却人为通过 OTA 降低性能，这算什么？

时至今日，"OTA" 仿佛就是厂商手中的一把利剑，既可以画大饼，还能手动阉割用户体验。

这其中的胡作非为，才是我们应该谴责的。

2020 年 11 月 25 日，国家市场监管总局办公厅了发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下简称通知），规范了 OTA 技术的应用。在近期，工信部也启动了电动汽车动力蓄电池安全相关标准修订工作。

日后留给厂商能够搞 " 小动作 " 的空间已经越来越小，想吸引和留住用户，咱还是脚踏实地，好好搞产品吧。

撰文：LZH

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