「比亚迪」定价超100万!以前看不起的比亚迪,马上要“高攀不起”了
原文标题:定价超100万!以前看不起的比亚迪,马上要“高攀不起”了
销量 " 王者 " 比亚迪烦恼不少。
针对网传多日的全新高端品牌 " 绯闻 ",比亚迪相关负责人回应称,高端品牌暂定于今年年底发布,同步亮相首款硬派越野车型,定价 100 万元以上。
去年首次确认计划推出高端品牌一事时,比亚迪给出的价格区间为 50 万 -80 万元,如今一声不吭地就要把车卖到 " 高攀不起 " 的样子,比亚迪在焦虑什么?
若只看销量,比亚迪其实可以有恃无恐。
今年 7 月,比亚迪的销量达到 16.25 万辆,环比 6 月增长 21%,比蔚小理、哪吒、零跑等一众造车新势力交付量的总和还要高。整个上半年,比亚迪旗下新能源车累计销量达到 64 万辆,超越特斯拉成为全球销冠。
去年月销量还没到 10 万时,就有网友为比亚迪做了一张 " 一打十 " 的海报,如今半年过去,比亚迪的实力已然升级至 " 一打 N"。
显然,停产燃油车、切断退路后的比亚迪变得更无敌了。
但在销量逐渐无敌的背后,比亚迪也有自己的焦虑——车卖的越来越多,赚钱的速度却有些拉胯。
以 2021 年为例,特斯拉全球销量为 93.6 万辆,当年净利润为 55.24 亿美元(约为 371.32 亿元),粗略估算,相当于卖一辆车赚 3.97 万。
同年,比亚迪卖了 73 万辆车,全年利润只有 30.45 亿元,一辆车赚 4171 元,仅为特斯拉的约十分之一。
再来看看毛利率,2020 年和 2021 年,比亚迪汽车业务的毛利率从 25.2% 下降至 17.39%,特斯拉同期毛利率却从 25.6% 上升至 29.3%。
二者盈利能力相差巨大的原因主要有两点。
其一,原材料价格上涨增加了比亚迪采购的成本压力,而特斯拉在供应链的议价能力强,并且对部分公司实行 " 三年锁价期 " 政策,生产成本相对较低。
第二,比亚迪和特斯拉热销车型所在价格区间存在较大差异。
用近百万的 Model S 打开中国市场,并成功为品牌打下 " 高端化 " 烙印后,特斯拉一步一步推向面向大众市场的车型,但走量的同时依旧坚守着一定价格底线。
目前特斯拉一共有 4 款在售车型。其中两款走量车型 Model 3、Model Y 占全球销量的 95%,均价在 30 万元左右。
而国内车企大多以低端姿态起步,比亚迪同样如此,其最畅销的车型均属于性价比较高的车型。
例如去年,比亚迪的销量支柱车型为宋和秦系列,而不是定位更高的汉和唐。宋和秦系列销量分别为 20.08 万辆和 19.42 万辆,价格均在 20 万元以内。
2007 年,比亚迪创始人王传福在新车型 F6 下线仪式上喊出了 " 比亚迪 2025 年在汽车行业要做到世界第一 " 的口号。
若仅看销量,比亚迪似乎提前三年完成了这个目标,但想要长期居于第一的位置,提升盈利能力是不得不处理的难题。
因此去年年底,比亚迪重启了 12 年前便已成立的 " 腾势 " 品牌,将手中的股权增至 90%,大有要大干一场的架势。
今年 5 月,比亚迪官宣,腾势 D9 作为比亚迪旗下的首款高端 MPV 正式上市,e 平台 3.0、DM-i 超级混动技术、刀片电池,比亚迪似乎把所有的看家本领都用在了腾势 D9 身上。
王传福对腾势的定位也十分坚定," 未来腾势将坚持‘只提供新能源豪华汽车’的战略定位,三年内,将陆续投放多个豪华新能源车型 "。
目前,腾势的价格区间在 30-50 万元之间,是大部分定位高端的新势力车企的主力区间,如蔚来、理想汽车等等,而在 50-100 万区间中,除了传统豪华品牌,只有高合一家主流新势力车企在跑马圈地,且已经做出了一定成绩。
看到这一片市场空白的比亚迪加快了行动速度,野心也增加了不少。
去年 2 月,比亚迪首次对外界确认了计划推出高端品牌一事。按照最初规划,这一高端品牌将于 2022 年 -2023 年正式推出,首款车型预计在 2022 年正式亮相,定价在 50 万 -80 万元。
而从最新披露的超 100 万元的定价来看,比亚迪高端品牌的实际定位已经远超最初的规划水平,且主打的越野车型也是其他品牌极少覆盖的细分赛道,主要竞争对手均是燃油车阵营的车型,如奔驰 G、悍马等等。
与哪吒、五菱等品牌类似,低端车卖的越多,比亚迪就越难完成品牌的向上进阶,因此大幅提高价格区间和品牌定位,既是一步险棋,也可以说是一场豪赌。
ZAKER 新闻出品
文 / 鲍星娃
编辑 / 曾宪天
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