「华为」华为汽车的靴子何时落地?
原文标题:华为汽车的靴子何时落地?
图片来源 @视觉中国
文|市界,作者丨林夏淅,编辑丨刘肖迎
在当下智能电动汽车赛道上,华为显然是绕不开的一个存在。
但他是谁的对手?行业内还没有一个清晰的判断。
在明确表示 " 不造整车 " 的现阶段,华为或许志在成为下一个博世(国际头部汽车供应商),奈何广泛而深厚的终端产品业务基础,让市场对华为造车始终抱有更多的期待。以广汽董事长 " 灵魂论 " 为代表的观点,也揭示了不少整车厂商对华为怀有的深深戒备。
华为的当务之急,显然是在尽可能短的时间里,最大程度地施展自己在造车和卖车方面的 " 魅力 ",取得更多整车厂的信任与合作。
最新数据显示,作为华为深度参与的两款车型,问界 M5 先是用 87 天实现单款车型累计交付量破万的最快纪录,问界 M5 和问界 M7 又在今年 8 月实现了单月交付量破万的新成绩。
增长迅速是事实,问界在 8 月已经挤入了新能源车销量前十,但这样的成绩还是距离余承东 " 全年卖出 30 万辆 " 的期许相当遥远。短期内无论是华为自己还是外界,恐怕都难以确定其不造车的决心。
01、华为向左,余承东向右
在造车这件事情上,余承东和华为少见地传递出不同的观点。
一直以来,华为对外的统一口径都是 " 华为不造车,但会帮助车企造好车 ",而 2021 年 9 月时任华为轮值董事的徐直军在媒体沟通会上透露," 余承东曾对这个决定表示不服,他可能就想造车,但他只有一票。"
徐直军还表示," 造车不挣钱,不造车的挣钱反而更多 ",另外华为车 BU 当时的总裁王军也曾公开表示 " 目前真的没有考虑(造车),零部件业务做得足够好,为什么要造车?"
在这背后是隐藏在整车企业之后,汽车行业内全球 Tier 1(汽车一级供应商)巨头鲜为人知的超强赚钱能力。
所谓 Tier 1,指的就是整车企业的一级供应商,他们在传统燃油车时代占据产业链内相当大的话语权,直接向奔驰、宝马、福特这类整车厂供应总成、模块等,也一定程度参与整车厂的研发和设计,代表性企业包括德国的博世、大陆和采埃孚,还有英国的安波福和加拿大的麦格纳。
2021 年博世集团收入 788 亿欧元(约合人民币 5510 亿元),息税前利润 32 亿欧元(约合人民币 224 亿元),麦格纳收入 362 亿美元(约合人民币 2560 亿元),净利润 15 亿美元(约合人民币 107 亿元),都是 Tier 1 厂商中比较头部的代表。
对比之下,特斯拉虽然在 2021 年出现爆发式增长的业绩,创下 538 亿美元(约合人民币 3432 亿元)的收入和 55 亿美元(约合 352 亿元)的净利润,但在此之前一直到 2019 年,特斯拉经历了长达十余年的亏损。
国内市场范围来看,除了比亚迪和上汽集团,其他上规模的传统车企收入规模基本在 1000 亿元左右,净利润则在 30 亿元至 70 亿元之间,均远不如国际上的 Tier 1 巨头。
更不要说国内的造车新势力—— " 蔚小理 "2021 年收入规模不过两三百亿,且净利润始终处于亏损之中,光是 2022 年上半年就合计了 96 亿元。
2022 年喊话 " 活下去 " 的华为,显然很难在当下进入这样一个需要大量前期投资,且可能持续多年亏损的新能源整车行业—— 2022 年上半年,华为收入 3016 亿元,同比小幅减少了 5.87%,但净利润只有 150.8 亿元,同比减少 51.97%,比拦腰砍断更甚。
就这样,华为 " 帮助企业造好车 " 的路线,成了一种短期内更为保险也更为轻资产的选择,不服气的余承东也只能接受公司的决定。
为彰显决心,华为 2020 年发布了一份文件,提及了代号为【2018】139 号的决议,内容就包括 " 华为不造整车,聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车 ",还以严厉措辞表示 " 以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。"
值得注意的是,2020 年这份文件里,还进行了另一个耐人寻味的组织架构调整——将智能汽车解决方案 BU(以下简称 " 车 BU")的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会,同时重组消费者 BG,任命余承东负责智能终端和智能汽车部件业务。
为什么说耐人寻味呢?因为车 BU 定位为 " 帮助车企造好车 ",和原先的 ICT 业务板块内的运营商业务、企业业务一样,都是 To B 的定位。
但架构调整后,车 BU 和智能终端业务都由余承东负责,而余承东此前希望造车的意愿表现得较为明显,从发布会上高调的全方位宣传到华丽入驻门店,华为当前在问界 M5、M7 投入的资源,远超出 Tier 1 厂商通常涉及的范畴,更像是在为自家产品 " 吆喝 "。
业内人士告诉市界,智能电动汽车时代 Tier 1 厂商通常相对低调,也很难用客户进行宣传,因为客户不希望让自己看起来需要依靠别人的技术。
从这个意义上看,华为显然不是一家低调的 Tier 1 厂商,甚至不是通常意义上的 Tier 1 厂商。
02、如何造?
华为目前的造车模式有三种,各有侧重,也各有优缺点。
第一种是零部件供应商模式,指的是华为向车企提供包括鸿蒙操作系统、域控制器在内的软硬件,其 2021 年年报显示,华为已和 30 多家主流车企品牌建立深度合作,HiCar 支持车型超过 100 个,累计支持车辆数超过 1000 万台。
这种模式触及范围虽广,但也最为传统,华为的施展空间相对有限,余承东曾在 2022 年粤港澳车展上表示," 传统零部件销售模式,已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求 "。
有意思的是后两种。
第二种是 HUAWEI Inside 模式,指的是华为为车企提供包括智能座舱、智能驾驶、激光雷达在内的自动驾驶解决方案,车企在合作车型的车身打上 HI 标识,目前长安、北汽和广汽已与华为展开这一模式的合作,代表车型为北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版、长安阿维塔 11、广汽埃安。
这种模式下,华为拿出以自动驾驶汽车解决方案为核心的一系列技术,技术深入程度最高也最内核,但可以想象,这个过程中华为和传统车厂必然经历一段磨合,产品的最终交付时间也会拖得比较久。
以北汽极狐阿尔法 S 华为 HI 版为例,2021 年 4 月开始预售,当年 9 月亮相,但交付日期从 2021 年四季度一再延迟,最终于 2022 年 7 月实际交付,而开通华为高阶辅助驾驶功能的版本,更是要等到 2022 年第四季度才能见到。
当时有媒体援引北汽蓝谷内部工作人员的解释 " 鸿蒙车机系统‘无缝流转’功能无法实现,是该车型延期交付的主要原因。"
三是华为智选模式,指的是华为深度参与产品定义、整车设计并提供销售渠道,代表车企目前只有赛力斯(原小康股份),车型包括赛力斯 SF5、问界 M5 和问界 M7,目前问界车型已经进入华为旗下超过 600 家门店和 122 家用户中心。
和 " 拖沓 " 的极狐相比,问界 M5 在 2021 年末发布,2022 年 3 月启动交付,问界 M7 更是在 2022 年 7 月 4 日发布后,短短 51 天就开启首批交付,被形容为新能源车型中最快交付纪录。
值得注意的是,从外表、内饰、座椅、油耗到销售渠道方面,全都拉满 " 华为感 " 的问界两款车型,在智能化方面下的功夫,事实上只停留于鸿蒙操作系统带来的智能座舱车机体验,并未涉及第二种合作模式(HUAWEI Inside)所涵盖的自动驾驶解决方案。至于智能驾驶方面的能力,余承东在发布会上只形容为 " 够用 "。
更简单理解,就是华为把不同能力放在了不同的 " 篮子 " 里,而不同合作模式也是在验证不同篮子的变现能力。
其中第二个篮子装了智能驾驶解决方案这个终极杀手锏,车企大概率按需购买,第三个篮子装的是华为的设计、品牌、渠道几方面能力,有报道称,每卖一辆问界华为大约赚 10%。
在验证第三个篮子能力的过程中,合作方是谁其实并不那么重要,之所以选择赛力斯,一方面是对方愿意,另一方面小康相对有限的知名度其实有一个好处,就是不会成为验证华为相关能力时的干扰项。
这是有依据的—— " 抠车标 " 在车友圈并不少见,往往是合资或合作双方中车主不待见的一方名称被抠下,比如华晨宝马中的华晨。而现在淘宝上也已经有华为车标在售,从买家秀看,大多客户都把 " 赛力斯 " 车标抠下来换成了 HUAWEI。
某种程度上看,这应该是华为 " 不造整车 " 与 " 造整车 " 两种观点博弈后的结果,之所以在问界车型上 " 留一手 "(自动驾驶技术),一方面是需要给采用 HUAWEI Inside 模式的合作方一个交代,另一方面华为也确实需要时间验证第二种模式能否行得通。
在传统燃油车向智能电动汽车转型的这个阶段,诸如博世等 Tier 1 巨头,或多或少都遇到了自己的困境,其中人才外流是一个比较显著的问题。
例如目前国内智能电动汽车相关领域的地平线、知行科技、禾多科技等公司,创始人都来自博世原管理和技术团队,他们深知 Tier 1 巨头的强项和弱势,希望抓住国内巨大的智能电动汽车市场,造就下一个时代的博世、大陆或安波福。
这种情况下,华为深厚的技术积累具有一定优势,能为整车厂商输出的解决方案其实也有很多,如果能说服更多整车企业进行合作,那么后续成为一个智能电动汽车时代的 Tier 1 巨头,也并非不可能。
问题在于,如果整车厂不买单呢?那或许又是另一个故事了。
03、华为的 Plan B
事实上,任正非也曾经斩钉截铁地说过 " 华为不做手机 ",这是记录在《任正非全传》中的原话。
但在这之后,华为在 GSM 获得成功后顺势开始研发 3G,而研发 3G 业务必须有手机终端,华为没有,也没有厂家愿意卖终端给华为,用任正非的话说," 我们这才被迫开始自己来做 "。
历史总是惊人的相似——今天华为依然表示不造车,甚至比当时更为斩钉截铁,除了前文提到的正式文件,任正非也公开明确表态 " 华为永远不会造车 "。
但文件会过期,而且有效期只到 2023 年,从发文日(2020 年 10 月 26 日)算起,还有不到 400 天就到期了,任正非的态度也可能发生转变。
就像曾经因为卖不出自己的 3G 网络设备而下决心造手机,如今的华为首选的依然是 " 供应商 " 的身份。但如果卖不出自己积累的一筐子技术,或者与整车厂合作不顺畅,无法充分释放自己的技术实现变现,那么未来从上游向下游延伸,介入整车业务也是一条无可避免的路径。
假如真的有下场造整车的那一天,华为的实力如何呢?
包括电池电机电控在内的三电系统,以及包括智能驾驶、智能座舱和智能动力在内的智能解决方案,无疑是车身架构之外,对智能电动汽车而言最为重要的部分。
而纵观华为现有的布局,会发现一个有意思的现象——车 BU 已经推出以鸿蒙操作系统为基础的 HarmonyOS 智能座舱、集成式智能热管理系统和智能驾驶计算平台等产品,通过与整车厂的合作,这部分能力正在逐步得到市场的检验。
(华为官网组织架构截图)
数字能源业务板块则发挥了在电力系统方面的多年技术积累,推出了业内首款多合一电驱动系统 DriveONE,且已经先后搭载于问界 M5 和问界 M7,也是问界相对内核的一大卖点。
除此之外,华为的云计算部门可以提供车联网方面的技术支撑,海思为华为智能驾驶计算平台 MDC 提供芯片支持,终端 BG 则可以提供销售渠道方面的资源倾斜。
总的来说,除了 ICT 基础设施业务涉及的三个板块,华为现有的其他五个业务板块,都可以为华为造车输送不同的能量。
当然,华为还需要一个操盘造整车的主体,有观点认为问界车型如果进展顺利,后续华为可能参股甚至收购赛力斯。
这种可能性虽然从华为方面无从考证,但赛力斯的投资者显然是抱有这种期待的——其股价从 2020 年末 8 元 / 股的低点,一路飙升至问界 M7 发布前夕 90.5 元 / 股的最高点,市值也从 120 亿元左右涨至级 1355 亿元(当前回落至 1000 亿元左右),翻了十倍不止。
按照长期关注新能源汽车板块的神农投资基金经理陈宇的观点,目前智能电动汽车的发展仍处于一个非常早期的阶段,某种程度上,今天的特斯拉只相当于智能手机时代的诺基亚,而真正具备爆发性技术的产品可能要至少十年后才会出现。
从这个角度来看,华为仍有一定时间试错、调整,最终决定以何种姿态加入这场可能颠覆我们生活方式的新战局。
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