「新能源车」新能源车狂奔之殇：夸大宣传当道，私自“锁电”快成潜规则

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原文标题：新能源车狂奔之殇：夸大宣传当道，私自“锁电”快成潜规则

充电 1 小时排队 4 小时、一位年轻创业者在使用辅助驾驶功能时发生事故身亡、多位车主遭遇车企 " 锁电 " 后联合维权 ......

2021 年是新能源车渗透率继续提升、全年销量增长至 352 万辆的一年，同时也是行业缺陷、套路集中暴露的一年。

中国消费者协会发布的数据显示，2021 年有关汽车及汽车零部件的投诉量大幅提升，较前一年同比增长近 20%，在商品类整体投诉量中排名第三。

因此，在今年的 3.15 消费者权益日到来之际，ZAKER 新闻就过去一年新能源车行业出现的虚假（夸大）宣传、零部件以次充好、锁电等较为典型事件进行了整理和复盘，将结合十余位车主的反馈和感受，就新能源车行业存在的问题和需要完善的地方进行讨论。

夸大宣传已是行业通病

这里的夸大宣传包括在宣传时夸大续航里程，夸大自动驾驶技术，虚假宣传（零部件以次充好），根据多位车主的反馈，夸大续航里程的现象最常见，对实际使用的影响也最大。

夸大续航里程

续航里程通常是消费者选购新能源车时的重要考量因素，车企因此会将其作为核心的宣传亮点，点开任一品牌官网的车型介绍页面，续航里程总是最明显的数字之一，大几百甚至上千公里的续航已经成为主流车企的 " 标配 "。

但实际情况真是这样吗？

首先需要明确的一点是，绝大部分车企宣传的续航水平是在特定条件下测试后得出的结果，国内较为常见的续航标准为 "NEDC"。

据媒体报道，NEDC 的测试主要由四个重复的 " 城市道路循环 " 以及一个 " 市郊道路循环 " 组成，测试过程中，车辆会关闭包括空调在内的所有电器，同时严格规定测试环境的温度、模拟风速、加速时间、匀速时间、怠速时间等。

最终测试的数据有一定真实性，因此车企的官方续航水平并非 " 虚假 "，但关键在于，这项数据的限制条件太多，车辆日常使用时的续很难真正达到官方水平，且无论是在车企宣传还是销售人员介绍时，更多都是强调这项 " 实验室数据 "，很少主动告知车主续航受环境和使用其他功能的影响有多大。

大部分车主使用后才发现续航打折的幅度远超心理预期，在接受采访的近 15 位车主中，几乎每一位都提到了续航虚标或是充电难的问题。

一位小鹏 G3 的车主对 ZAKER 新闻表示，只有在温度适合、不使用空调，且速度保持在大约 60-80 公里 / 时的多重条件下，车辆的实际续航才能与官方水平一致。目前车辆一共行驶了 4 万公里，只有大约 2000 公里的路程能达到标准续航水平，冬天开空调行驶续航会直接打4折。

" 冬天用车时，标定续航有 400 公里，但实际只能行驶大概 200 公里，天气很冷也不敢开空调。" 另一欧拉 iQ 的车主对此也十分无奈。

在这一问题上，特斯拉其实已经碰了 " 钉子 "。

今年 2 月，韩国公平贸易委员会就特斯拉在广告中夸大在售车型的电池性能对其进行调查，该机构表示，包括 Model 3 在内的部分特斯拉车型，在温度降至冰点及以下水平时，续航水平会下降，而上述情况在特斯拉的官网和广告中都未注明。

将视线拉回至国内的车企，据 ZAKER 新闻观察，蔚来、小鹏官方网站的部分车型会给出类似 " 实际续航将受到路况等外界因素和驾驶习惯影响 " 的提示，但这一行提示字体展示得并不明显，消费者很难看清楚。

经过测试，几家主要车企的销售人员在介绍续航时大多只强调官方数据，ZAKER 新闻向理想汽车销售人员询问 " 续航是否会受气温、路况影响后 "，只得到了 " 影响不大 " 的回复，未有进一步的详细解释。

夸大自动驾驶技术

新一轮造车风潮中，自动驾驶、智能生态已经是各个车企最重视的制胜高地和核心卖点之一，因此与续航水平一样，易出现夸大宣传的现象。

去年，一位年轻创业者在使用蔚来的自动驾驶功能（NOP 领航状态）时发生车祸不幸离世，才真正警醒了消费者和车企，现在的技术水平还远不能称为 " 自动驾驶 "。

需要明确的一点是，目前绝大部分新能源车的自主性均为 L2 级别，只能提供辅助驾驶功能，时刻需要车主操控。

但在之前的宣传中，包括蔚来、小鹏在内的多家造车新势力更多将营销重点放在了 " 自动 " 二字上，例如蔚来的 " NIO Pilot 自动辅助驾驶系统 " 和小鹏的 "XPILOT 3.5 自动辅助驾驶系统 "。

此前一位蔚来车主在蔚来 APP 中发表评论称，购买车辆时，蔚来的销售和陪驾员甚至一直声称系统是自动驾驶，未提及辅助驾驶。

在蔚来车主发生事故后，小鹏、理想等车企陆续才更改智能驾驶功能的表述方式，更突出 " 辅助 " 属性而非 " 自动 "。

" 那次事故过后，蔚来对软件进行了升级，提示信息和辨别物体更精确了，且加大了对车主们的远程教育推送，车主完成学习问卷后才可以开启辅助驾驶 "，受访者中一位蔚来 EC6 的车主表示，" 虽然过程有些繁琐，但确实有助于提升车主的安全意识。"

事后采取的补救措施值得肯定，但这起致死事故已经扯下了车企们夸大技术宣传这一 " 基操 " 的遮羞布。

零部件以次充好

零部件以次充好不如前两个问题普遍，但涉及到欺诈消费者，因此性质相对恶劣一些。

近期典型的例子有长城的欧拉好猫，据媒体报道，有车主爆料称，欧拉在宣传时称使用的是高通八核芯片，实际却使用了性能、算力相对较差的英特尔四核芯片，另外，车机使用时也经常出现卡顿、闪退、黑屏的现象

在舆论发酵、且有越来越多的车主维权和投诉后，欧拉才对此事作出了回应，称高通八核芯片只是会在未来的车型上搭载。言外之意为，现在只是先一步将这个消息公布，没想到会引起误会，并提出以价值 7200 元的权益包进行补偿，包括 Carplay、HiCar 功能和延长两年免费娱乐流量包等。

然而这样的处理方式并不能真正改善车主的用车体验，据观察，截止发稿的前几日，依然有不少车主密集地在汽车质量投诉平台上反馈此事，以寻求更有效的解决方案。

不仅是欧拉，特斯拉此前也曾出现以次充好的做法。

根据报道，2020 年 3 月，有特斯拉 Model 3 的车主爆料称，原本应该安装的整车控制器型号从 Hardware 3.0 硬件变成了算力较差的 Hardware 2.5，" 拆了自己的新车才发现芯片被掉包 "。

直到越来越多的车主现身说法，特斯拉才承认是因为供应链问题才更换了部分车辆配件，将为涉及到的车辆进行更换。之后特斯拉也因此被工信部约谈。

与续航、补能问题相比，" 偷梁换柱 " 式地擅自搭载性能更差的零部件更直接触碰了消费市场的原则红线，也更值得整个行业引起重视。

车主怎么说？

被问及对于新能源车行业存在以上乱象有何看法时。有车主表示，了解到这些负面新闻后，自己使用车辆时会更加小心。例如一位 Model 3 的车主表示，有段时间特斯拉刹车失灵事件闹的很大，自己开车或坐车时都会有些顾虑，但也认为这些不足之处会慢慢解决。

同时也有车主认为，新能源车行业的负面事件总是会被放大，应该以自己的体验感为主，不需要过分关注。

对于 " 为何要选择新能源车 " 这一问题，多位车主的答案十分类似，包括政策补贴、加速快、充电更经济实惠等因素。

" 家里有一台燃油车和一台电动车，电动车通常只会在市内通行，很方便而且没有什么里程焦虑，充电也比较便宜，充满一次只需要 60 元左右。" 一位比亚迪汉的车主表示。

前文提到的小鹏 G3 车主则给出了略显不同的答案，" 当初选择新能源车主要是因为有辅助驾驶功能，因为我的使用场景大多在高架路段，所以车道居中和 ACC（自适应巡航）功能特别实用，选购下一款车时也会首先关注这些功能是否符合实际需求。"

对于实际使用后车辆有哪些不满意的地方，除了续航低、充电难的普遍问题，受访者还提到了车机系统卡顿、品控不严格和锁电等问题。

前两项属于车企自身的技术和制造问题，在这里不做过多延伸，而锁电这一行业 " 潜规则 " 已经损害到了车主们的权益。

锁电，即锁住电池的电力，指通过改写电池管理系统的程序对续航水平和充电效率进行限制，能在一定程度上起到保护电池和降低自燃风险的作用，但被锁电的车辆也会出现行驶里程明显缩短、动力不足的问题。

更重要的一点是，许多车企都是在车主毫不知情的情况下以类似升级车机系统、召回的理由私自进行锁电，车主在发现异常反馈后，车企也并未给出比较好的解决方案。

例如有车主爆料称，因发生多起快充自燃事件，欧拉 iQ 厂家主动申请召回车辆，随后直接对动力电池进行锁电操作，并未告知车主。

除了近期深陷锁电风波的欧拉、威马，广汽丰田、小鹏汽车等品牌也都被传有过此类做法，俨然已经快要成为行业的潜规则。

" 锁电这种做法忽略了我们车主的用车感受，有种被欺骗了的感觉，下一款车肯定会选择一个更负责任的车企。" 一位欧拉 iQ 的车主无奈地对 ZAKER 新闻表示。

尽管存在以上诸多问题，在被问及下一辆车是否会继续选择新能源车时，90% 的受访者给出了肯定的答案。

" 会继续选择新能源车，因为新能源汽车一定是未来汽车的主流，随着技术的进步，现在出现的问题以后一定会得到解决或改善 "、" 电动车的驾驶体验比燃油车好一些，只在市内开的话续航没什么问题，下一辆车还是会买电动车 "、" 新能源车作为家里的第二台车还是比较合适的 "。

而少数不会继续选择新能源车的车主则认为，除了电池技术待提高，新能源车企更应该解决补能问题，如扩大充电网络，统一电池规格和普及换电技术，这些短板还需要很长时间补齐，另外，车企与车主的沟通也需要加强，因此选购下一款车时会先回归燃油车，等待新能源车行业进一步成熟。

少搞套路多练内功，新能源车才有好的未来

按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，2025 年时，新能源车销量要占汽车销量总量的 20%，即为约 600 万辆，而新能源车 2021 年的销量为 350 万辆，也就是说，市场内还有很大一部分空白区域待补位。

因此就算是已经到了 2022 年，造车赛道依旧吸引了牛创新能源、洛轲汽车等一众新选手前仆后继般入场，蔚来、小鹏这类已经跑出来的新势力车企都在扩大产品矩阵，将新车型推入市场以抢占份额。

阿里、百度、腾讯等互联网公司的存在感也不断提高，当然，还有众多投资机构正不断将资金投入这片拥挤的赛道。

多方合力作用下，新能源车的续航水平、充电技术和智能化程度都处于上升的快车道。例如蔚来、广汽埃安等车企都发布了标准续航达 1000 公里的纯电动车，集度正研发拥有 L4 级别自动驾驶能力的车型。

另外，为了完善行业统一的续航标准，工信部已经在尝试新的方法，例如推动用 CLTC 工况来取代 NEDC 工况数据，前者的测试包括城市工况、郊区工况和高速工况三部分数据。

不难看出，新能源车行业的前进状态是高速和规范化的。

然而如果销售和处理用户反馈的末端场景表现差强人意，技术层面的进步传达至用户真实体验的效果将大打折扣，也会很大程度影响用户对新能源车的接受度和信心。

从车主的反馈来看，其实大部分人理解目前技术的缺陷，也明白需要时间完善，但车企过分夸大 " 实验室数据 " 和技术，私自 " 锁电 "、货不对板的做法无异于欺骗消费者，缺乏诚信和责任感，更容易引起消费者的不满，这些问题需要整个行业的重视，并非一家就能改变。

总体而言，新能源车行业的作风需要更贴近实际，少一些套路，多一些真诚。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃、曾宪天 实习生张瑞珊、娄欣雅

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