「蔚来」2022年了，蔚小理还没过上好日子

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原文标题：2022年了，蔚小理还没过上好日子

2022 年，是理想汽车成立的第七年、蔚来和小鹏汽车成立的第八年。这些年来，三者从众多质疑声和多轮大洗牌中跑出来，进入车辆研发、量产和交付的良性循环，年度交付量离十万大关越来越近。

但在财务数据层面，蔚小理还远未及格。2021 年，蔚来和小鹏的净亏损均超过 40 亿元，理想成功缩窄了亏损幅度，后期新车型的研发投入却还如同一条鸿沟，阻隔着另一端的盈利终点线。

进入 2022 年，蔚小理一方面面临着原材料成本高企、卖一辆亏一辆的窘境，另一方面，后梯队的哪吒、零跑汽车不断发力，销量多次冲击蔚小理铁三角的格局，原本就能 " 一打十 " 的比亚迪甚至直接停产燃油车，全面发力新能源。

真正过上好日子之前，四面楚歌的蔚小理可能还得再吃点苦头。

卖车不停，烧钱不止

2021 年对蔚小理来说，是真正象征着已经活下来的一年，成功实现美港两地上市，年交付量均突破 9 万辆，其中小鹏 98155 辆，蔚来 91429 辆，理想 90491 辆。

凭借爆款车型 P7，小鹏打败了曾经的老大哥蔚来，拿到第一的位置，但尴尬的是，小鹏车卖的最多，亏损也是最大的。

2021 年，小鹏净亏损高达 48.6 亿元，同比增长 78%，蔚来和理想分别为 40.2 亿元和 3.2 亿元。

图：蔚小理 2021 年财报数据对比（单位均为亿）

这背后的原因，既有小鹏单车价格低导致营收最少，也与小鹏激进的策略有关，其去年研发费用、销售、一般及行政开支为 41.14 亿元和 53.05 亿元，占总营收的比例均高于蔚来和理想。

与小鹏的高歌猛进形成对比的是，曾稳坐销冠位置上的蔚来，去年以来开始多次掉队，第四季度尤其明显。蔚来在这一季度的交付量为 2.5 万，环比增幅仅为 2.4%，相较而言，小鹏和理想则交付了 4.18 万辆和 3.52 万辆，环比增幅达到 63% 和 40.2%。

虽然小鹏与蔚来的品牌定位不同，不因仅凭交付量笼统的比较，但环比前几个季度的成绩也可看到，蔚来近期的确陷入了增长乏力期。

图：蔚来 2021 年各季度交付量

蔚来 CEO 李斌对此的解释是，面临了各种挑战，特别是供应链波动问题。但明显的是，这是困扰整个行业的问题，而不只是针对蔚来一家，因此如此解释显得有些苍白。

究其原因，除了去年的辅助驾驶致死事故和粉丝文化反噬影响品牌形象，蔚来的产品矩阵缺乏爆款或许也是一个重要因素，新能源车企短期内没法复制传统车企的车海战术，因此打造出支撑销量的爆款车型至关重要。

特斯拉的 Model 3 和 Model Y，小鹏的 P7 和理想 One，均是典型的爆款。蔚来无疑也需要类似的王牌车型改写局面。

接下来说说理想。理想常被外界称为 " 抠厂 "，因其各项花费都相对保守，例如销售及管理费用，理想仅为 34.9 亿元，蔚来和小鹏则为 62.5 亿和 65.8 亿元，为理想的近两倍，理想的研发费用也远低于另外两家。

且理想 One 的售价高于小鹏、低于蔚来的车型，理想的营收因此位于三家的中等位置，达到 270 亿元。

营收中等，成本和费用控制却最优，让理想成为三家中唯一实现季度盈利的选手，早在 2020 年第四季度，理想就首次实现季度盈利，2021 年四季度，理想再次成功赚到钱，但全年来看，其亏损依旧较前一年有所增长。

蔚来营收高、小鹏卖得多、理想亏得少。2021 年，三家的经营风格和路径差异更加清晰了，共同面临的成本高企、赚不到钱难题也愈发明显。

而 2022 年开年，新能源车行业就碰到了原材料成本走高，芯片短缺涨价、零部件供应紧张导致交付延期等各种绊脚石，对新势力车企经营效率和供应链把控能力又将是一大考验。

蔚小理，四面楚歌

刚刚过去的第一季度，小鹏以 3.4 万的交付量稳居第一，排在后面的分别是理想、哪吒、蔚来和零跑，单从交付量上看，蔚小理铁三角不再独领风骚，座次生变成为常态，后梯队的典型黑马就是哪吒和零跑。

哪吒的逆袭，去年 5 月时就显现了一些端倪，彼时哪吒交付量首次超越理想，升至新势力车企的第三名。

去年下半年，哪吒得到红衣教主周鸿祎的资金和技术支持后，黑马态势更为明显。8-10 月的交付量均冲进前三名，今年第一季度再次超越蔚来，位居第三。

与蔚小理不同，哪吒的主要优势在于性价比，在售车型哪吒 V 和哪吒 U 价格大多在 15 万或是 10 万元以下，采取的也是 " 农村包围城市 " 的策略，在例如北上广深的一线城市大街上，看到蔚来、小鹏车标的概率远高于哪吒。

哪吒之于蔚小理和特斯拉，如同小米之于苹果，因此可以避开最火热的战场，在相对真空的区域独自发育。

销量的走高将带来更多流动资金，给哪吒的高端化、智能化提供了粮草。去年，哪吒发布的哪吒 S 配置和性能均较其他车型实现了大跨步，被外界视为对中高端市场的一次冲锋。换言之，或将于蔚小理正面硬碰硬。

隔壁交付量刚刚突破 1 万辆的零跑，存在感也主要是在低端市场，招股书显示，其销量支柱车型为价格在 10 万元以下的 T03，而中高端车型 C11 远打不过蔚小理。

显然，零跑和哪吒的客户群体与蔚小理存在较大差异，仅从交付量上比较成绩并不全面，但不可否认的是，随着新能源车渗透率越来越高，下沉市场大概率将成为一块必争之地，哪吒和零跑的先发优势或将成为牵制蔚小理的关键因素。

因此现阶段，对于蔚小理来说，最大的对手依旧是特斯拉和比亚迪。

特斯拉的利器在于智能驾驶、充电技术和鲶鱼式的降价搅局策略，当然，十几年来积累的品牌认知度也是蔚小理很难超越的。

近日，此前建造和审批屡受阻的特斯拉柏林超级工厂正式开始投产，意味着上海工厂原本需要填补欧洲供应空缺的产能将更多面向国内的需求，或对蔚小理的订单造成挤压。

图：特斯拉柏林工厂

另一边的比亚迪近日则直接停产燃油车，All in 新能源。

在此之前，受益于混动技术的发展、产品矩阵的进一步丰富以及 DM-i 等热销系列车型的推动，比亚迪新能源车的销量逐月走高，去年全年的销量为 60.38 万辆，远超蔚来、小鹏、理想、哪吒等新势力车企的累计交付量，真正做到了 " 一打十 "。

今年 3 月的新能源车销量和产量更是双双突破十万大关，去年比亚迪定下 2022 年 120 万的销量目标时，被不少人质疑是否太过自信，一季度的无疑反击了这些质疑声，甚至有人直言，"120 万辆的预期是不是都太过保守了？"

在 3 月 30 日的业绩交流会上，比亚迪将销量预期提升至 150 万，若实现目标，那么比亚迪可能会成功赶上甚至超越特斯拉（此前马斯克预计2022年的交付量将超过140万辆），对蔚小理的碾压之势也将更具压迫感。

除了停产燃油车，比亚迪还在忙一件大事——加速布局高端品牌和车型，除了与戴姆勒的合作品牌腾势（价格区间 30-50 万元），据悉比亚迪还将在今年推出新的新能源高端品牌，售价将在 50-100 万元之间。

按照这样的规划，比亚迪的产品矩阵将很快覆盖各个售价层级的车型，与蔚来、理想正面对抗只是时间问题。

另外，其他传统车企的转身速度正在加快，对蔚小理来说也不是个好消息。典型的有广汽埃安，其新能源车 3 月的销量已经 " 不声不响 " 地增至 2.32 万辆。

结语

前有特斯拉、比亚迪稳坐大哥位置，后有哪吒、零跑们的不断追赶，左有传统车企加速转型，右有跨界造车的互联网巨头快马加鞭，夹在中间的蔚小理时刻都在被危机感包围。

透过财报数据可以看到，蔚小理都在加大投入，在产品矩阵和智能技术上发力，其中蔚来今年甚至要三车齐发。

虽然都还在亏损，但好的一面在于，三者的现金储备都还较为充足，就算是钱包相对较瘪的小鹏，怀里揣着的资金也高达 435 亿元。

2021 年，蔚小理证明自己已经活了下来，2022 年的多重考验下，蔚小理更需要证明自己能健康、长久地活着。

ZAKER 新闻出品

文 / 鲍星娃

编辑 / 曾宪天

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