「本田」本田AllIN新能源,“大冒进”还是“大远见”?
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原文标题:本田AllIN新能源,“大冒进”还是“大远见”?
既在纯电赛道博弈,又在混动赛道混战
撰文/ 陈邓新
编辑/ 孟会缘
日本第二大车企本田,还是坐不住了。
日前,据多家主流媒体报道,本田宣布计划在未来 10 年内投入 8 万亿日元用于研发,其中电气化和软件技术领域投入 5 万亿日元,且到 2030 年在全球推出 30 款新能源车型,年产量将超过 200 万辆。
这意味着,本田下定决心全面拥抱新能源。
作为新能源车的老牌玩家,本田为何起个大早、赶个晚集?渴望缩小差距,还有哪些牌可打?面对比亚迪混动的不断叫板,又该何去何从?
" 点错 " 科技树,先发变后发
本田,曾经也是新能源的弄潮儿。
上世纪 90 年代,采用铅酸电池驱动的新能源车已现,日系车企也嗅到一丝危机的气息,未雨绸缪探索行业的下一个生态位。
于是,底层逻辑为 " 削峰填谷 " 的混动技术,成为日系车企的关键词。
不过,具体的打法有所区别:丰田的打法为发动机驱动为主、电机为辅,而本田的打法为电机驱动为主、发动机为辅。
显而易见,本田的打法与当下席卷全球的新能源更为契合。
尽管下场较早,本田却没有抢占到赛道的先机,反而是推崇纯电的特斯拉一步步做大,这期间,本田并未坐以待毙,推出氢燃料电池汽车 Clarity,试图为新能源开辟另外一条路径,从而与特斯拉分庭抗礼。
可惜的是,本田算盘落空了。
之所以如此,与本田所处的环境有莫大的关系。
本田技研科技(中国)副总经理长谷川祐介在接受媒体采访时表示:" 一直以来,石油和电力都是日本比较稀缺的资源,为什么我们选择发展混动技术,因为石油资源可以依靠进口或者海洋开采,我们只需要将有限的资源尽可能的发挥其最大价值。"
这之后,分心氢燃料电池、匆匆 " 油改电 ",令本田在这场百年汽车大变局中掉队了。
据本田中国官网数据显示,2021 年本田在中国的终端汽车累计销量为 1561540 辆,同比下降 4%。
而据乘联会零售数据显示,2021 年国内狭义乘用车销售为 2014.6 万辆,同比增长 4.4%,其中主打新能源的比亚迪体量已逼近东风本田与广汽本田。
如若单论新能源车,差距更为明显。
譬如,特斯拉在中国卖了 320743 辆,同比增长 133.3%;小鹏汽车卖了 98155 辆,同比增长 275.2%;蔚来卖了 91429 辆,同比增长 109.1%;理想卖了 90491 辆,同比增长 177.4%。
一言以蔽之,老牌劲旅本田,在新能源一途上缺乏话语权。
此背景下,本田渴望弯道超车,为此计划 10 年内砸下 5 万亿日元,折合 2487.5 元人民币,从而缩短与造车新势力的差距。
据同花顺的数据显示,本田 2021 年营业收入为 13.17 万亿日元,同比下滑 11.79%;净利润为 6574.25 亿日元,同比增长 44.25%;经营活动产生的现金流量净额为 1.07 万亿日元,同比增长 9.25%。
本田在走下坡路
这意味着,本田摆出 All IN 新能源的姿态。
一名业内人士告诉锌刻度:" 本田的新能源雄心不容置疑,但与通用、福特、大众等走纯电的路线不同,本田仍然坚持走多元化路线,混动、纯电与氢能齐头并进,资金分流之下可能难以面面俱到。"
向造车新势力看齐,可以抹去后发劣势?
资金加码之外,本田也试图补短板,渴望重塑新能源车的竞争力。
首先,调整组织架构。
据 " 华尔街见闻 " 报道,本田汽车 CEO 三部敏宏提出一个大胆的想法,从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中,分离出 " 电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料 ",以及与此关联的 " 软件和网联化领域 ",将它们合为一体,成立新的 " 业务开发本部 "。
换而言之,本田的新能源有了神经中枢,可以摆脱来自固有利益的掣肘,从而有了更多的上升空间。
其次,成立独立品牌。
本田推出新能源品牌 e:NP,中文名为极湃,努力向造车新势力看齐。
造车新势力没有历史包袱,一上手就是专属研发平台,而传统车企则不然,多数为燃油车与电动车共享研发平台,起步就落后了,为此本田推出了 e:N Architecture F 纯电架构,可以满足新能源车的独立设计需求。
图源本田中国官网
此外,造车新势力采用的是直营模式,多扎根于城市的商圈,体验更方便、交通成本低;而传统车企青睐经销商模式,多分散于城市的角落,体验相比不便、交通成本相对较高,更为关键的是新能源车与燃油车多混合着卖,内部存在竞争的问题。
因而,成立独立品牌走直营路线,可以克服这个痛点。
再次,选择结盟。
由于纯电的底蕴不足,本田凭一己之力难与造车新势力抗衡,其解题思路为与通用、索尼抱团取暖、各取所需。
从本田的角度来看,与通用合作,可以采购其成熟的奥特能电池,从而降低生产成本,且双方将共同开发价格低于 3 万美元的新能源车,尝试在美国下沉市场寻求差异化竞争;而与索尼合作,看中的是其在娱乐领域的优势,为本田的新能源赋予额外的增值服务。
尽管如此,本田能否如常所愿,仍要打一个大大的问号。
一名私募人士告诉锌刻度:" 本田练内功、学对手、找盟友的思路没有问题,但看齐仅是标配,超配才可以弯道超车,这需要抢占技术创新的高地,否则无法弥补后发劣势。"
比亚迪混动,侵蚀本田基本盘
本田攻略纯电的结果尚不得而知,但现有的混动面临严峻挑战却是肉眼可见。
相当长一段时间,丰田、本田等日系车企称霸中国混动市场,国产混动一直处于边缘化,直到 2019 年 Paice 公司的混动专利到期,比亚迪、长城、吉利、奇瑞等本土品牌纷纷加码,市场迎来百花齐放的格局。
这其中,比亚迪可谓国产混动崛起的代表。
据 " 车聚君 " 的分析显示,比亚迪的 DM-i 混动系统与本田的 i-MMD 混动工作原理几乎一致,都是中低速以串联发电机驱动为主,高速以发动机、电机并联驱动为主,只不过比亚迪的成本控制更优,将 A 级轿车的互动入门价格做到了 11.18 万元。
再叠加比亚迪在动力电池上的底蕴更为深厚,从而上演了弯道超车。
据本田中国的数据显示,2022 年第一季度,本田在中国的终端汽车累计销量为 353786 辆,同比下降 9.3%;其中,搭载了混动车型终端销量累计为 54034 辆。
与之对应的是,比亚迪 2022 年 3 月混动车型终端销量累计为 50674 辆,第一季度终端销量累计为 141514 辆。
比亚迪混动销量已超越本田
换而言之,比亚迪一个月的混动销量相当于南北本田一个季度之和。
更为不妙的是,比亚迪混动的增长势头远非本田可比,以广汽本田为例,其混动车型 3 月累计销量为 13149 辆,同比增长 68.3%,而比亚迪混动的同比增长为 615.23%。
这意味着,本田的基本盘正遭受侵蚀。
总而言之,曾经在新能源与燃油车之间摇摆不定的本田,如今一边需要在纯电赛道上与 " 特斯拉们 " 博弈,一边又需要在混动赛道跟比亚迪等本土品牌混战。
鹿死谁手尚不得而知,唯一可以确定的是,本田不想重诺基亚的覆辙。
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